原创 科技新知 新能源车组趣操盘
作者丨思原编辑丨茯神，九黎
一场第三方的汽车智驾测试，在车圈引发了一波舆论海啸。
最近，发布了36款新能源汽车智驾测试的视频过程和结果。在高速场景下，36款车型累计测试了183轮，最终的整体通过率只有24%。该结果瞬间让汽车界“炸了锅”。
测试可信度和公平性，成了专家和车企们的争论焦点。参与测试的创始人马斯克的海外转发和鸿蒙智行旗下品牌官方的“不予置评”态度，更是为其添了一把火，变成了全民关注的话题。
事实上，这场刺痛行业神经的测试，最重要的意义或许不是为汽车厂商的智驾做个排名，而是传播和科普了“辅助驾驶≠自动驾驶”这个核心理念，撕开技术的局限以及一个被营销话术掩盖的真相。
智能驾驶的最大危险，从来不是系统本身，而是用户对它的错误认知。而这种认知，恰恰可能是一些车企用“遥遥领先”“零接管”等营销话术所喂养而成。
01
车企埋下的认知陷阱
在智驾领域，“L2.99”“准L3”“高阶智驾”等模糊表述早已成为车企的宣传标配。中汽中心、清华大学与联合发布的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》中明确指出，目前市面上的主流产品仍属于L2级（部分为L2+级），即“组合驾驶辅助系统”，需驾驶员全程监控。
然而趣操盘，车企们却通过模糊术语和场景化演示，将“辅助”包装成“自动”。例如，某些车企在宣传中将“遥遥领先”“智能驾驶能力对标特斯拉”等作为噱头，像 “通勤零接管” “完全自动驾驶”这类宣传语，更是刻意模糊了 “辅助” 与 “自动” 的本质边界，在消费者心中悄然种下 “车子能自己开” 的错误种子。
可对于 “需驾驶员全程监控”“极端天气失效” 等前提条件，往往只是轻描淡写或一笔带过，甚至在广告中省略了系统运行所需的传感器条件，如摄像头清洁度、激光雷达有效性等等提醒。
并且，车企通过这种文字游戏，巧妙地规避了L3及以上级别自动驾驶所需承担的更高法律责任和技术要求，却提前享受到接近L3级别的宣传效果，这无疑是对消费者知情权的一种漠视。
而在某些车企的宣传片中，通常会只呈现智能驾驶系统在理想场景下的表现：阳光明媚的高速公路、空旷的停车场、清晰的车道线……然而，现实中的复杂路况远非广宣传片中的场景可比。
更何况，拍摄出的状态其实是系统在有限条件下的辅助操作，一旦路况超出预设范围，仍需驾驶员迅速接管。这种避重就轻的宣传方式，让消费者在潜意识里将 “辅助驾驶” 等同于 “自动驾驶”，误以为自己购买的车辆具备了完全自主应对各种路况的能力。
当下的车企宣传中，一个较为常用的说辞是“通勤零接管”。按照字面意思理解，就是日常通勤中可以不用司机干预。然而，实际情况是，当前的智驾系统在面对复杂多变的交通环境时，依然存在诸多局限性，“零接管” 更多是一种理想化的状态。同样，一些宣称“智能驾驶能力对标特斯拉”的车企，也没有详细说明在不同场景下，其智驾系统的具体表现和能力边界，使得消费者对其智驾水平产生过高的期望。
在竞争激烈的新能源汽车市场，车企需要通过差异化营销吸引消费者，固然可以理解。然而，诸如“遥遥领先”等口号的背后，是技术尚未成熟的现实。无论是激光雷达还是纯视觉方案，在复杂场景中均有众多短板。
如果从技术路线上来看，何种技术路线的选择都无可厚非，但车企若将“领先”等同于“安全”，便是对消费者的不负责任。正如人民日报在《为辅助驾驶系好“法治安全带”》一文中指出的：“模糊的营销宣传引发认知偏差，值得警惕。”车企这种模糊概念、夸大宣传的做法，无疑是在给消费者的安全驾驶埋下一颗危险的 “定时炸弹”。
02
过度宣传下的信任错付
不容置疑，当前行业内所广泛应用的智能驾驶技术，本质仍然是L2级别的辅助驾驶系统 。这意味着趣操盘，这些系统的主要功能是在特定的驾驶场景下，为驾驶员提供转向、加速、减速等操作的辅助支持，以减轻驾驶疲劳，提升驾驶的舒适性和安全性。
然而，这些系统的运行前提是驾驶员必须始终保持对驾驶环境的监控，并在系统无法应对或出现故障时，及时接管车辆的控制权。也就是说，在L2级别下，驾驶员仍然是驾驶行为的主体和安全责任的最终承担者。
不过，由于部分车企在宣传中过度强调系统的自动化能力，使用诸如“自动驾驶”、“无人驾驶”等词汇模糊概念，或者通过精心剪辑的广告片展示车辆“自主”完成复杂驾驶任务的场景，使得许多用户对辅助驾驶系统的能力产生了不切实际的认知，误以为车辆已经具备了“自动驾驶”的能力，可以像一名经验丰富的“司机”一样独立完成全部驾驶任务。
当用户错误地将辅助驾驶系统视为可靠的“司机”时，其行为模式就会发生显著改变。例如，一些用户在开启辅助驾驶功能后，会低头看手机、吃东西甚至睡觉，将自身的生命安全完全寄托于车机系统。此前，也有某位汽车品牌的高管在开车过程中低头看手机而被交规处罚的情况。
心理学上有一种说法叫“责任转移效应”。当车企通过“遥遥领先”式的宣传，将辅助驾驶系统包装得近乎完美时，用户在使用时，潜意识里就有可能将驾驶的责任部分或全部转移给系统，认为自己只是一个“监督者”而非主要的“执行者”。
车企的过度宣传，毫无疑问会放大这种效应，并且这种心理上的“责任转移”，很容易使用户放松警惕。然而，一旦系统出现失误或面临无法处理的复杂情况，用户往往因为缺乏足够的心理准备和应对能力，无法及时有效地接管车辆，最终导致事故发生。而车企的营销，也不可能完全摆脱“信任错付”的责任。
对于车企来说，有责任用清晰、准确的语言向用户传达系统的真实能力和局限性，避免误导性宣传，从而帮助用户建立对智能驾驶技术的合理预期和正确使用方式。
03
诚实比“领先”更重要
智能驾驶技术的跨越式进步，已然是汽车行业发展的一大趋势。然而，技术的价值，必须建立在用户对其有清晰、正确认知的基础之上。车企作为技术的研发者和推广者，肩负着不可推卸的重担。
这次懂车帝关于智能汽车智驾的测试，无论结果客观公平与否，单从过程来看，并非是对智能驾驶技术的全盘否定，反而是为整个行业和消费者敲了一记响亮的警钟。
测试中暴露出当前量产车型的辅助驾驶系统在应对复杂、突发路况时的局限性，与部分车企在宣传中营造的“无所不能”、“遥遥领先”的形象，形成鲜明对比。这种理想与现实之间的差距，也揭示了过度营销的危害。
面对日益严峻的智驾安全挑战和监管压力，车企必须深刻反思并调整营销宣传策略。在宣传智驾功能时，必须采用更准确、更严谨、更负责任的语言，清晰、明确地告知消费者系统的真实能力边界、适用场景、限制条件以及驾驶员的职责。要让消费者清楚地知道，他们所购买的车辆所搭载的智驾功能究竟处于何种水平，能够在哪些场景下发挥作用，又存在哪些局限性。
其次，车企有责任做到边界透明。在宣传智驾功能时，不能只展示系统在最优工况下的出色表现，而对其失效场景避而不谈。应当主动、详细地标注出智驾系统在暴雨天、大雪天、无标线道路、信号干扰等极端或特殊情况下可能会出现的问题，以及此时驾驶员需要采取的应对措施。让消费者在使用智驾功能前，充分了解其可能面临的风险，从而做好相应的心理准备和应对预案。
再者，车企还应重视教育先行。在消费者购车时，通过强制培训、发放详细的使用手册等方式，向用户普及智驾系统的能力边界和正确使用方法。要让 “随时接管” 的意识深深扎根于每一位用户的心中，使其成为驾驶员在使用智驾功能时的一种本能反应，而非是过度宣传“零接管”等。
当然，并非所有车企都“擅长”过度宣传。有车企CEO也曾直言，目前所有的智能驾驶解决方案本质上都是辅助驾驶，即便所谓的L3级也只能称之为辅助自动驾驶，责任也是由厂商和驾驶员共同承担。这种坦诚的态度值得行业借鉴。
对于车企来说，与其在发布会上不遗余力地比拼谁的智驾系统更“领先”、谁的算法更“高级”、谁能实现“零接管”，不如将宣传的重点回归到“安全”这一核心要素上来。对生命的敬畏和负责，远比那些华而不实的“领先”口号更有力量，也更能赢得消费者的长久信任。
车企应该清醒地认识到，每一次夸大其词的宣传，都可能将用户置于潜在的危险之中，同时也为自身品牌埋下信任危机的种子。唯有当车企不再“喂养”用户不切实际的期望，用户也不再盲目“信任”尚不成熟的系统，智能驾驶才能真正从“辅助”走向“自动”，安全、高效地服务于社会。
参考资料：懂车帝，《懂车智炼场》小米汽车发布会直播视频鸿蒙智行发布会直播视频中国汽车技术研究中心，《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》
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